发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。近年来，作为新能源汽车制造的重要结构材料，车用铝合金性能的不断提升给后续的焊接加工带来了全新的挑战。与传统弧焊热源相比，激光-电弧复合热源具有诸多优势，为抑制铝合金焊接缺陷并提升焊接接头系数提供了新途径。较为全面地总结了近年来国内外学者在铝合金焊接缺陷（如软化、气孔）等形成及调控方面的研究进展，分析了现有研究工作中存在的问题并给出了激光-电弧复合焊接铝合金未来的研究方向，旨在为后续研究及应用提供参考。

针对车用Al-Mg-Si合金激光-冷金属过渡（CMT）复合焊缝性能短板的问题，从Ti合金化的角度细化焊缝晶粒尺寸提高焊缝力学性能。研究表明，Ti合金化后，液相中析出了Ti（Al_1-xSi_x）₃相，为α-Al的形核提供了优质的异质形核点。且随着Ti箔厚度的增加（40 μm→80 μm），焊缝中Ti（Al_1-xSi_x）₃相体积分数明显增加（1.7%→4.2%），显著提高了α-Al形核率，有效细化了焊缝晶粒。因此，Ti箔厚度为80 μm时，焊缝平均晶粒尺寸由直接焊接条件下的148 μm降低至21 μm，焊缝硬度和抗拉强度分别提高了7.0%和8.2%，分别达到61 HV和225 MPa。

针对铝合金激光-CMT(cold metal transfer )复合焊焊缝性能不足的难点,采用两种不同Si含量焊丝(Al-Si5和Al-Si10焊丝)对铝合金进行激光-CMT复合焊,研究焊丝中Si含量对焊接接头焊缝组织、晶粒尺寸及力学性能的影响规律。研究结果表明,高Si焊缝因焊丝中Si含量升高,焊缝中固溶元素Si含量升高,约是低Si焊缝的1.7倍,为0.60%。虽然高Si焊缝的导热率有所降低,焊缝凝固速度降低导致焊缝晶粒(尺寸约为104 μm)明显粗化,但经强度模型计算可知,焊缝中固溶元素Si含量升高所带来的固溶强化作用远高于晶粒粗化所带来的负面影响。因此,高Si焊缝平均硬度高达(69.7±2.0)HV,焊缝强度明显提高,相比于低Si焊缝,屈服强度和抗拉强度分别提高了8.6%和14.1%,分别达到了150 MPa和235 MPa。

利用IPG YLS-6000型光纤激光器和摆动焊接头对Q235钢进行了线性焊接和摆动焊接试验,对比分析了两种焊接接头的显微组织及力学性能。结果表明:激光束摆动焊接较线性焊接可显著增加焊缝宽度(1.34 mm→1.60 mm);两种焊接接头各微区的显微组织相同,焊缝组织为板条马氏体、板条贝氏体和晶界铁素体,热影响区的完全奥氏体化区主要为铁素体和板条马氏体,不完全奥氏体化区则为晶粒尺寸不均匀的铁素体和珠光体;摆动焊接接头的整体硬度高于母材,焊缝纵向抗拉强度约为母材的1.74倍,延伸率仅为母材的66.7%,冲击韧度可达母材的90%左右,与线性焊接接头具有相同的力学性能。摆动焊接可以有效降低激光焊接对组对间隙的要求,且对焊接接头的硬度、强度和韧性无不利影响。

对DP980板和A6061板进行了激光搭接焊试验，对比分析了镍箔对焊接接头焊缝(WS)和熔合线(FL)的显微组织、显微硬度及拉剪性能的影响。结果表明，对于未添加镍箔样品，铝元素进入熔池内导致WS和FL处形成大量软质相δ铁素体和部分板条马氏体(LM)，钢/铝界面处析出脆性FeAl2、FeAl3金属间化合物，金属间化合物层的峰值厚度约为50 μm，拉伸过程中焊接接头在界面处发生脆性断裂；对于添加镍箔样品，镍元素抑制了Fe-Al冶金反应的进行，促使δ铁素体向奥氏体转变，在室温下WS获得了全LM组织，WS硬度升高，界面处形成了Ni-Al金属间化合物，界面处的硬度和脆性Fe-Al金属间化合物层的厚度减小。镍箔使焊接接头的强度提高至61 MPa，是未添加镍箔样品的1.4倍。